东风越野车后桥速比，即主减速比，是把传动轴传过来的扭矩（可理解为车辆跑起来需要的力）放大，同时把转速减小的机构，而且其参数一旦定下来，使用时是不可改变的（区别于变速器，变速器在使用过程中可根据不同的工况需求选择合适、经济的档位）。
    在以前，由于发动机马力小（或额定扭矩小），变速器可选档位少（头档速比小），在此情形下，为了达到车辆大的动力（扭矩）输出来适合爬坡、重载需要，通过选择相对较大的主减速比（如6.83），可达到需求，但同时也牺牲了车速。
    近几年来，由于我国公路条件不断改善、发动机动力不断提升、变速器速比更宽头档速比更大，在这情况下，大速比后桥已不再适用（极端恶劣的工程车除外），也就是说，由于发动机及变速器提供给后桥的扭矩已足够大，不需要后桥继续承担主要扭矩放大结构的作用。
    由于惯性思维及我国汽车知识普及差，不少司机及汽车从业人员对后桥速比还存在误区，认为速比越大力越大、齿轮强度更好，因此，留恋大速比后桥，不愿接受小速比后桥。其实，由于空间的限制，后桥盘角齿的外形尺寸基本一样大，为达到速比放大的目的，只能通过增加盘角齿齿数来达到，这样一来，齿轮齿后就变薄了，强度必然下降，后桥故障概率将增加，使用维护成本也增加。
    其实，这样的后桥故障是完全可以通过选择小速比后桥来解决的。举例说明如下：
    一台4X2自卸车，匹配中等马力的6缸发动机（马力180PS，额定扭矩590Nm)、法士特8JS85F变速器（头档速比11.7），153后桥（额定输出扭矩30000Nm，后桥速比待定）。该配置跟以往不同主要体现在变速器的速比提高到11.7（一般为7.6左右），在此情形下：
    1、如果在选择6.83大速比（41齿/6齿，模数10.59），则用变速器头档速比时后桥输出扭矩将达到44000Nm，严重超出车桥的承载能力，而此时的车速只有3公里/小时（没有太多使用意义）。由于齿轮模数（可理解为齿型厚度）小，齿轮强度差，而扭矩放大作用由于车桥承受不起，没有使用意义。与此同时，发动机1500转时（额定扭矩点、经济转速点）的车速只有43公里，最高车速72公里。车速牺牲了。
    2、如果换成5.143速比（36齿/7齿，模数12.06），则用变速器头档速比时后桥输出扭矩将达到35000Nm，略超过车桥额定扭矩，动力性已足够（但不多余）。而对应发动机经济转速的最高车速可达到60（重载经济车速），最高车速96公里。而齿轮强度方面，由于齿厚变厚了，强度显著提高（15%以上），后桥故障概率将显著降低。
    评价：显然第二种配置更考虑实际使用需求及结构强度满足性，产品寿命、维护成本、燃油经济性都将更加合理，第一种配置的不妥之处在于没有发挥大速比变速器的应有作用，其合理性值得质疑。需要说明的是，第一种配置目前在实际使用的4X2自卸车很普遍，属卡车行业的认识误区。
    啰啰嗦嗦这么久，本人的目的就是让广大卡友对后桥主减速比的应有作用有个正确认识，不妥之处欢迎指正，欢迎拍砖。东风越野卡车：www.sfzyche.com  东风越野客车：www.dfyyc.com