一、什么叫EQ153
     EQ153是东风公司曾经的一个车型代号，是1986-88年上市的，EQ153这个编号类似于现在的车型代号如DFL5123(东风公司)、CA4163(一汽解放)等等，仅仅是一个车型代号而已，就因为当年EQ153的市场反应非常好，几乎独步天下，同时，EQ153的配置在当时的近10年里没有发生较大的变化，所以，大家后来基本就固化了EQ153这个概念。同时，大家也可以发现，凡是能轻松的叫出EQ153\EQ145的人，要么都是80年代以前的老师傅要么就是80年代以后喜欢钻研卡车的年轻朋友。
     而EQ153一直使用的都是引进日产柴技术和图纸，然后国产化的435(10T级)车桥。

    二、435、460、457、485、300各自情况及之间的区别
    1、435、460、457、485、300等等这些数字，都代表了该车桥中间被动齿轮(也就是大家常说的盆齿)的节圆直径，节圆直径这个概念大家可以到网上具体查一下，这里我就不详说了。只是特别提醒大家的是：由于盆齿的节圆直径和它的最大外径在尺寸上相差不大，因此市场上很多人将这些数字(435、460、457、485、300)理解成盆齿的最大外径，从车桥的理论概念上来讲，这是不对的，只是由于这么多年，市场上一种约定成素的行规，都是这么叫的，因此，我们还将继续这样叫下去，只是希望大家能够明白这些数字在理论概念上，不是最大外径，而是节圆直径，仅仅是因为相差不大(一般在10mm之内)而已。
    2、从这些数字本身上来讲，是无法看出来吨位级的。但是，在汽车行业混久了，接触时间长了，当你非常清楚EQ153的435是10T级车桥后，在看上面的数字，只要比435大的，估计从经验上，你也就能够大致对其桥的吨位级做一个判断了，而且判断八九不离十。目前市场上只有10T、13T和16T(16T很少）这三种重型吨位级。

    三、编号与吨位级的对应关系说明
    ￠435（东风德纳车桥）--10T级    ￠440--13T级    ￠457（解放车桥）--13T级    ￠460（东风德纳车桥）--13T级    ￠485（汉德车桥）--13T级    ￠498--10T级   ￠500--13T级
   ￠300H--13T级轮减桥（解放车桥）
   由于国内主要厂家根据市场出现的轻量化以及承载力需求的考虑，都曾经推出过10T级的￠457和￠460，这是如何做到的呢？其实说白了，就是通过降低桥壳的承载能力(把原来13T级的承载能力降低到10T级)，以实现轻量化的目的，同时，又保证了大家在高速行驶或者说爬坡的过程中避免齿轮打齿的情况。总体来说，小胳膊小腿有个大肚子。这样做也是合理的，毕竟，随着国家经济的发展，卡车的市场应用越来越细分，车桥的演变就会越来越新奇也就不足为怪了。
  
   四、关于选单级桥还是轮减桥的说明
   这个话题里面，我仅限于谈13T级的￠460、￠457(这两个都是单级减速桥)和轮减桥之间的关系。通过我的市场了解和个人经验，我建议如下：
   1、道路条件较好的平原地区：即经常在较少上下坡，或者坡道较为平缓的一级等级公路和高速公路上行驶的，强烈建议使用单级减速桥，好处在于传动效率高，省油。同于，由于轮减桥的在整车处于高速行驶(100Km/h以上)的情况下，轮端温度较高的问题是目前国内车桥公司暂时无法很好解决的，因此，在此工况下，我坚决不推荐使用轮减桥，高温度容易导致费胎乃至爆胎以及轴承烧死。
   2、道路条件稍差、或者经常有长上下坡、或者是重载的载货车。将根据实际的道路条件、坡道大小、超载情况综合判断决定。但总体来说，13T级的￠460单桥轴荷一定要控制在32T以内，也就是说，8X4的载货车在后两个驱动桥上被分配的载荷一定要控制在64T以内。
单级减速桥与双极减速桥（轮减桥）的区别
单级减速桥：只有车桥中间的桥包里有一组齿轮叫主减速器，车桥的减速速比就是这组齿轮传动的速比。单级桥的一大特点就是其主减速器的大齿轮直径比较大，故其桥包较大，因此影响单级桥的通过性 。         
同时由于其大齿轮直径较大，从制造技术上讲很难承受过大的输入扭矩。
轮边减速桥：也叫双级减速桥，比单级桥多了轮边的一组减速传动。由于它是通过两级传动来实现减速速比的，故其中间的桥包比单级桥的桥包小多了，因此轮减桥的通过性要好多了，并且同样减速速比的情况下可以承受更大的输入扭矩。但是由于多了一级传动，也降低了机械效率，能量损耗比单级桥多，故同比之下油耗要多些。简单点儿说，单级桥最适合在路况好、不超载的情况下用车；双级桥适合路况差、常爬坡、重载甚至超载情况下使用车辆。因此，单级桥、双级桥各有所长，结合自己用车的实际情况选择车桥即可。
五、小速比后桥的优势和如何选择
小速比的趋势是为了应对未来越来越大马力发动机逐渐降低转速的结果。因此从我所了解的信息来看，从未来的趋势上说，发动机的马力是不断增加的，但是其最大转速反而是逐渐降低的，这里面具体原因我正在多方询问，而从整车上来讲，发动机转速降低了，也就意味着整车的速度会降低，毕竟，发动机的转速决定了整车的车速。可是我们都知道，我们整车未来的经济车速应该是不断提升的，那么，这里的速度损失到底应该由谁来弥补？很简单---变速箱和驱动桥，因此为什么会有超速档，同时，驱动桥的速比调整相对来说较为容易，所以，我所理解的未来驱动桥趋势就是：速比会越来越小，这也就是小速比出现的一个理由。
     而小速比车桥其实有两种：单级的和轮减的。越野客车：www.dfyyc.com
     采用什么样形式的小速比，也将根据你实际的道路条件来决策，道路条件差的，冲击可能性高的道路条件下将会采用轮减桥。东风越野车：www.sfzyche.com